Un motore diesel industriale ricostruito in funzione in Finlandia ha sviluppato una graduale contaminazione del liquido di raffreddamento nell'olio del motore dopo ripetuti cicli termici.
I percorsi di fuga dei fluidi trasversali più comuni sono stati esaminati per primi.
La condizione della guarnizione della testina non ha fornito prove sufficienti per spiegare la contaminazione.
Il raffreddatore dell'olio è stato anche controllato per le perdite di liquido di raffreddamento in olio.
Il problema è rimasto.
Dato che il motore utilizzava rivestimenti per cilindri bagnati sostitutivi, l'indagine si è spostata verso laarea di tenuta della fodera inferiore.
In un motore a rivestimento umido, il liquido di raffreddamento entra direttamente in contatto con una parte della parete esterna del rivestimento.
All'estremità inferiore, sigilli elastomerici isolano questo liquido di raffreddamento dalla carteristica.
Il confine semplificato è:
Liquido di raffreddamento attorno al rivestimento → Anelli O/sigilli inferiori → Terreno di sigillo a blocco → Crankcase inferiore
Se questa interfaccia perde:
Il liquido di raffreddamento bypassa la camera di combustione → si muove direttamente verso il basso → entra nell'olio del motore
Non è richiesto alcun guasto della guarnizione della testina.
La sequenza diagnostica e' stata deliberatamente divisa per via del fluido.
Sono stati esaminati i percorsi relativi alla testa e alla combustione.
È stata esclusa una perdita trasversale dello scambiatore di calore.
Poiché il liquido di raffreddamento entrava ancora nel pozzo, l'interfaccia di tenuta del rivestimento umido rimasta divenne più significativa.
Questo approccio ha impedito che la contaminazione del liquido di raffreddamento fosse assegnata automaticamente alla testina.
Le guarnizioni a strato umido possono essere influenzate da:
Un motore di nuova costruzione non è quindi immune da questo tipo di perdite.
La storia della ricostruzione ha reso l'area di installazione del rivestimento inferiore più rilevante.
La perdita è diventata più evidente dopo ripetute operazioni a caldo e freddo.
Mentre il motore si riscalda e si raffredda:
Non si deve presumere un tasso di perdita universale perché i disegni dei rivestimenti per bagnato sono diversi.
La cavitazione può danneggiare la parete di rivestimento stessa.
In questo caso, l'obiettivo diagnostico era quello diinterfaccia di tenuta inferiore statica, non l'erosione attraverso la canna di rivestimento.
Entrambi possono consentire la perdita di liquido di raffreddamento, ma i meccanismi fisici sono diversi.
L'area di sigillamento del rivestimento umido è stata ispezionata per:
I lavori di correzione hanno seguito le specifiche di installazione del rivestimento del motore.
Dopo la riparazione, la condizione dell'olio e del liquido di raffreddamento è stata monitorata attraverso ripetuti cicli termici.
Questo caso di ricostruzione finlandese mostra l'importanza della mappaturaesattamente come il liquido di raffreddamento potrebbe raggiungere fisicamente la carter.
Su motori diesel a rivestimento a bagnato, i normali controlli della guarnizione della testa e del raffreddatore dell'olio non eliminano le perdite dell'anello O del rivestimento inferiore o bloccano le perdite del sigillo.
Un sigillo inferiore con rivestimento umido puo' fornire un percorso diretto dalla giacca del liquido di raffreddamento al carter.
No, l'architettura del sigillo inferiore descritta qui e' specifica per i disegni dei rivestimenti bagnati.
